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El próximo gobierno de Macri postergaría la expansión de la red para sumar 370 vagones al servicio de subtes
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Image by Nicolás Eduardo Feredjian
"EL PLAN MAESTRO", adelantado días anteriores aquí: www.flickr.com/photos/nicofoxfiles/5952060115/

Según un informe oficial, habría que incorporar 74% más de coches a las seis líneas para equiparar la frecuencia con estándares internacionales.

Texto: Por Lucas Morando para Perfil
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A medida que el crecimiento del parque automotor hace cada día más complicado y molesto el tránsito, se vuelve casi vital mejorar el transporte público, coinciden los expertos. Por eso y más allá de pensar en la expansión de la red de subterráneos con nuevas líneas, los organismos que tejen planes para su desarrollo creen que es necesario, como primera medida, mejorar la líneas que ya funcionan en la Ciudad.

De eso se trata el Plan Maestro que acaban de terminar de redactar los técnicos de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), organismo que planifica el avance de la red. La conclusión es que hay que trabajar sobre tres focos para “salvar” al subte: mejorar la frecuencia del servicio sumando nuevos coches, avanzar con el confort de los vagones (con aire acondicionado) y profundizar la conectividad entre las estaciones.

Porque de otra manera, "la construcción de las nuevas líneas saturarían las que ya operan". Sería como conectar más calles a una avenida colapsada por el tránsito.

“Lo más importante no es sólo hacer líneas nuevas, sino que es necesario mejorar la calidad del servicio actual y la prioridad es reducir la frecuencia con la que llegan los coches”, confirma Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase, y agrega: “Hoy el foco es viajar barato y apretado, no se piensa en la calidad del servicio. Además falta inversión”.

La punta de lanza del Plan Maestro es sumar unos 370 vagones a los 500 que –según Sbase– hoy funcionan en las seis líneas. Con este incremento del 74% se podría reducir la frecuencia de las líneas B, C y D de entre 3 y 3,5”, en hora pico, a los dos minutos. “Con eso nos equiparamos al promedio mundial”, ilustra Piccardo.

En el caso de la línea A, que tiene unos 150 coches, muchos de casi cien años, se busca que el servicio baje a los 2,45” y se planea un recambio total de las formaciones.

“Hoy la prioridad es sumar 130 vagones nuevos para transportar más pasajeros en las líneas B, C y D, que son las más saturadas. Esto debería hacerse en los próximos cuatro años”, enfoca el funcionario.

Según el Gobierno de la Ciudad, el 12% de todos los viajes que se hacen en transporte público es en subte, pero la idea es que en los próximos cinco años se conviertan en el 24%. De esta forma se sumarían 1,2 millones de nuevos pasajeros por día, que dejan el auto o el taxi, para plegarse al transporte público. El resultado: la reducción de vehículos en las calles y avenidas.

Según los cálculos de Sbase, “salvar” a los subtes porteños del colapso llevará unos treinta años de mejoras continuas. La idea es equipararlo con otros sistemas que son modelo en el mundo como los de París, Madrid o Santiago de Chile. El Metro de esta última es envidiado: su red fue inaugurada en 1975 y recorre 103 kilómetros, casi el doble que la porteña (56 km), que terminó de implementarse en 1944 (con la línea E), 31 años antes y con pocas mejoras considerables hasta la actualidad.

Hay que recordar que los subtes porteños son administrados por el Gobierno nacional, a través de la Secretaría de Transporte, quien debe promover las inversiones y controlar a Metrovías, empresa que tiene la concesión del servicio hasta 2017 (desde 1994).

¿Cuánto cuesta “salvar” al subte del colapso? Según este relevamiento, las mejoras en las seis líneas ascienden a U$S 3.184 millones, de los cuales el 66% sólo es para la compra de nuevos coches. Unos U$S 820 millones se necesitan para adquirir equipos de aire acondicionado y otros U$S 174 para mejorar las estaciones. Y todo eso, sin construir un solo metro nuevo en la red.


"El próximo paso, la expansión"

Lejos, la parte más complicada de expandir una red de subterráneos es conseguir la financiación para las obras, a razón de U$S 120 millones el kilómetro, dependiendo de la cantidad de estaciones y del largo de la línea.
Según "el Plan Maestro de Sbase", se necesitarían unos US$ 3 mil millones para desarrollar las dos líneas que proyecta el Gobierno de la Ciudad, la G y la F. La primera unirá Retiro con Parque Centenario, a través de la avenida Córdoba (entre otras) y la segunda conectará Constitución con Plaza Italia por Entre Ríos y Callao.
La más avanzada para comenzar las obras es la G: el Gobierno porteño realizó diversas reuniones con el Gobierno de China, que está dispuesto a financiar los US$ 1.500, pero a un 20% más de lo que le saldría a la Ciudad hacerla con recursos propios, por lo que aún se negocian las condiciones de un eventual acuerdo.
Así, según el Plan Maestro que contempla Sbase para los próximos treinta años, se tendrían que desembolsar cerca de US$ 6.200 millones, de los cuales la mitad sería para "expandir la red."


Arriba: REJAS que simbolizan el FRENO A LA EXPANSIÓN DE LA RED en virtud de la compra de nuevo material rodante, en reemplazo de los antiguos coches de madera (foto), en el caso de la histórica línea "A".

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